Последние новости
Самое популярное
Home Автообзор

PostHeaderIcon Автообзор

PostHeaderIcon Настоящие автомобильные реснички

Тюнинг автомобиля бывает разным: некоторые элементы тюнинга придают автомобилю устрашающий вид, другие создают впечатление утонченности автомобильного дизайна. Компания Carlashes решила пойти по последнему пути и представить автомобиль в качестве живого существа, имеющего свое лицо.
Компания предлагает закрепить над фарами автомобиля реснички, которые являются ресничками в буквальном смысле этого слова. По словам представителей компании, длине автомобильных ресничек может позавидовать любая суперзвезда.

Но и это еще не все гламурные модификации. Carlashes предлагает также кристальную подводку для фар Crystal Eyeliner. Под этим термином подразумеваются кристаллы горного хрусталя, которые крепятся непосредственно на краску, что способно серьезно напугать ответственного автолюбителя.

Несмотря на то, что автомобильные реснички и подводка от Carlashes могут испортить покрытие кузова, сайт компании содержит фотогалерею, в которой продуктами компании украшены самые различные автомобили, среди которых замечены Toyota, Subaru, Lexus, BMW, Volkswagen, Mercedes и т. д.
Гламурный тюнинг от компании Carlashes обойдется покупателям в $ 24,99 за реснички и в $ 19,99 за подводку.

 

PostHeaderIcon Встречаем зиму на Aston Martin V8 Vantage

Вылезая наружу, я больно ударился коленкой о рулевую колонку. Ругнувшись на неуклюжего-косолапого себя, и заодно на машину, в которую и залазить неудобно, и выбираться тяжко, я выполз-таки покурить. Но, сделав несколько жадных затяжек, бросил это дело и быстро влез обратно. Не потому, что на улице минус, а я без шапки и перчаток. Мне хотелось ещё. Когда стрелка спидометра яростно приближается ко второй «сотне», а под колёсами, обутыми в летние шины, - снежная целина, становится жутковато. А я тем временем продолжаю продавливать педаль газа почти до пола. Отчаянно работает ASR (Traction Control)противобуксовочная система, однако при смене передач машину всё равно изрядно ведёт в сторону. Но хватит - прямик уже кончается - впереди длинное торможение. Доза кайфа получена. Стоп! Какой, к чертям собачьим, снег?! Это же Aston Martin V8 Vantage, породистый суперкар с классической компоновкой и богатой родословной. Что он тут вообще делает? Ему уже давно пора стоять в тёплом гараже и ждать лета. Но некоторые считают по-другому. «Если всякие Ferrari - машины летние, то Aston - всесезонные, и на них вполне можно ездить зимой», - говорят они. Проверим? Купить Aston Martin в России стало возможным совсем недавно. Цены на V8 Vantage купе с «механикой» начинаются от 147 тысяч евро. Так что эта тачка - самая, кхе-кхе, доступная из модельного ряда Aston Matrin. Если это слово вообще применимо к продукции компании, каждый автомобиль которой собирается вручную. V8 Vantage - очень современный. Собирают его на отлично оборудованном заводе в британском Гэйдоне (Gaydon). При этом на сборку каждого Aston Martin уходит порядка двухсот человеко-часов. А если что и сломается, есть кому предъявлять претензии - имя мастера, ответственного за машину, выбито на табличке под капотом. Жаль только, без телефончика. В основе лежит та же платформа VH (Vertical Horizontal), что и у DB9 - лёгкая и очень жёсткая алюминиевая рама, с двухрычажками спереди и сзади. V8 объёмом 4,3 литра с алюминиевым блоком и системой смазки с сухим картером производится в Кёльне - именно там с 2005 года делаются моторы для Aston Martin. А коробка передач отнесена назад и сблокирована с главной парой. В итоге развесовка по осям близка к идеалу - 51/49. Летние шины - не лучший спутник в скоростной езде по снегу. И оснащение под стать: четыре подушки безопасности, электрорегулировки сидений, мощная аудиосистема и «навигационка» (скоро она заработает и в России). В общем - всё, что мы привыкли видеть в своём седане представительского класса. А можно прийти к дилеру, скажем, с куском какой-нибудь тряпки и сказать: «Покрасьте мне машину в этот цвет». Покрасят. А можно и с двумя тряпками, чтобы в тон второй они подобрали кожу в салоне. Им к таким капризам не привыкать. Конечно же, внутри аристократичного салона Aston Martin нет плебейской пластмассы - только кожа, дерево и металл. Ну, почти нет - разве что блок управления светом и стеклоподъёмниками позаимствованы у Volvo. Но это - родственное наследие Ford. Сейчас Aston Martin пребывает под руководством Prodrive и Дэвида Ричардса (David Richards). И, похоже, это надолго. С эргономикой проблем нет - у сидений достаточно большие диапазоны настроек, а руль регулируется по высоте и вылету. Но вот садиться и вылезать из низкой машины не очень-то удобно. Впрочем, какая разница - это же суперкар! Из порогов торчат головки саморезов, кожа местами лежит неровно. Но все огрехи легко прощаешь. Ведь видно же, что Aston - это вручную сделанная вещь. Хэнд мэйд! И даром что компания производит 7,5 тысяч автомобилей в год - она по-прежнему делает их руками и с душой. И, конечно же, с юмором. Когда на одометре «нашего» V8 Vantage появилось «666 км», экран бортового компьютера немедленно вспыхнул предупреждающей надписью о том, что с двигателем какие-то проблемы, и надо срочно ехать в сервис. Изумлённый звонок в сервис: «Что случилось?!» «Расслабьтесь, это тонкий английский юмор». И стоило проехать километр, как тревожные сообщения пропали. В этих сиденьях, кстати, спокойно может уместиться гражданин почти любой степени ожирения. Хотя и с боковой поддержкой проблем не наблюдается. Багажник, между прочим, вовсе не крохотный - судя по ручке внутри, в его 300 литров даже можно запихнуть целого человека. Итак, под колёсами - свежевыпавший снег, а резина (видимо, для пущего экстрима) - летняя. Стрелки спидометра и тахометра, вращающиеся в разные стороны, распускаются подобно крыльям - полетели! Но для начала надо отпустить ручник. А сделать это, кстати, не так-то просто. Во-первых, он находится слева от водителя, а во-вторых, работает довольно хитрым образом. Если его затянуть, то, когда отпускаешь, он ложится вниз, как ни в чём не бывало. А чтобы снять стояночный тормоз, рычаг надо сначала приподнять, потом нажать кнопку, затем потянуть наверх до упора и только потом отпустить. Я в точности следовал этим затейливым инструкциям, но мой личный рекорд - снятие с третьей попытки. Даже на снегу и задубевших спортивных шинах Aston разгоняется и тормозит недурно. Обороты двигателя уверенно растут, и сдержанное ворчание мотора сменяется громогласным рёвом. А когда под колёсами оказывается асфальт, становится совсем хорошо - даже на скоростях крепко «за сотню» машина «выстреливает», как будто за ней гонится сам дьявол. Впрочем, чего ещё можно ожидать от 380-сильной 4,3-литровой «восьмёрки»? Только этого. Эх, много бы мы отдали, чтобы в этот день не было снега. Откровение было в другом. Когда мне сказали, что на Aston стоит роботизированная коробка Sportshift, я поначалу расстроился. Маркетологи разных компаний понапридумывали таким коробкам кучу всяких преимуществ - мол, они и разгоняются быстрее «механики», и топлива потребляют меньше. И вообще, это сейчас модно. Забыли только сказать, что «роботы» или дико дёргают при переключениях, или «тупят». Или сначала «тупят», а потом дёргают. Но оказалось, что всё не так плохо и работает в рамках приличий. При спокойной езде коробка меняет передачи практически незаметно, а при активной - дёргает не так сильно, как ожидаешь. Обычный «автомат» тут был бы ненамного мягче. Но вот впереди асфальт прямика вздыбился, образуя рельеф, схожий с «лежачим полицейским». А я еду порядка ста пятидесяти… Оттормаживаюсь, да без толку - на снегу сбросишь лишь пару десятков «кэмэче», и роли они не сыграют. Перед ухабом бросаю тормоз, жму газ - и машина пролетает неровность. Что-то стукнуло сзади - скорее всего, лежащий в багажнике Nikon, который я опрометчиво кинул туда без кофра. А вот подвеска, в отличие от фотоаппарата, не подала и намёка на пробой. Очень собранная и энергоёмкая, она проглотила неровность, даже не заметив её. Отлично! При этом плавности хода обзавидуются многие. Ведь у Aston Martin V8 Vantage лёгкий, но дико жёсткий кузов и низкий центр тяжести. А значит, инженерам не пришлось бороться с кренами, «зажимая» подвеску. Их просто нет, и Aston чертовски хорошо управляется. Но, конечно, никаких ощущений, что едешь в каком-нибудь гран-туризмо, нет и в помине. Да, пока плавно жмёшь газ и не раскручиваешь двигатель, Vantage едет довольно мягко и тихо. Но это всё равно не прогулочная яхта, а дикий зверь, который тихо крадётся к дорожкам, на которых можно как следует погонять. И стоит нажать газ, как он мгновенно набрасывается на них. Моментальные реакции на педаль акселератора, очень чуткий и точный руль, непередаваемо информативные тормоза - уверен, на сухом асфальте Aston будет божественен. Но и по снегу отлично - шасси потрясающе сбалансированное! Я нажимаю на кнопку отключения Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)системы стабилизации и держу её 7 секунд: теперь вся электроника отключена. Остались только я и 380 лошадиных сил на задних колёсах. И после этого легко заправляю машину в заснеженный поворот. Я знаю - ничего не произойдёт. Скорость выбрана нормальная, и, если не провоцировать автомобиль, он и не подумает сбиться с траектории. А если и есть небольшой перебор, то прыгать в кювет без предупреждения Vantage не станет - он по-джентельменски плавно пойдёт в снос или занос, которые несложно поймать. Впрочем, на откровенную провокацию V8 Vantage поддаётся охотно, и тут же встаёт боком. Поэтому шалить лучше с включённой системой стабилизации - пока проходишь поворот веером, давя на акселератор, она понимает, что ты просто балуешься, и в процесс не вмешивается. Но как только что-то пойдёт совсем не так, или резко бросишь педаль газа (или вообще нажмёшь на тормоз), система тут же стабилизирует машину. Хорош, поигрался и хватит. Светодиодные габариты - привет Audi! Я гонял по промёрзшему асфальту и снегу не один час, но страшно мне было, только когда я разгонялся до совершенно неприличных скоростей. И всё равно продолжал жать газ, будучи уверенным в машине. В остальном же в зимней езде на Aston Martin нет ничего страшного - он ведёт себя очень понятно, а подвеска и даже Клиренс, дорожный просветклиренс позволяют особо не переживать из-за дорог. А если обуть Vantage в зимние шины, то всё будет ещё лучше. И хотя я с куда большим удовольствием покатался бы на этой машине летом, зимняя езда на Aston - тоже редкостный кайф. Технические характеристики ХарактеристикиAston Martin V8 Vantage Кузов Число дверей/мест 2/2 Длина,  мм 4380 Ширина,  мм 1865/2025 Высота,  мм 1255 Снаряжённая масса,  кг 1630 Полная масса,  кг н. д. Объём багажника,  л 300 Двигатель Тип Бензиновый, с распределённым впрыском Расположение спереди продольно Число и расположение цилиндров 8, V-образно Число клапанов 32 Рабочий объём, см3 4277 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 380/7000 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 417/5000 Трансмиссия Коробка передач Роботизированная шестиступенчатая ПриводЗадний Ходовая часть Передняя подвеска Независимая на двойных поперечных рычагах Задняя подвескаНезависимая на двойных поперечных рычагах Передние тормоза Дисковые, вентилируемые, диаметр 355 мм Задние тормозаДисковые, вентилируемые, диаметр 330 мм Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 280 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5 Расход топлива, л/100 км городской циклн. д. загородный циклн. д. смешанный циклн. д. Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 80 Топливо АИ-98 Автомобиль предоставлен официальным представительством Aston Martin Moscow. История Название Vantage в Aston Martin используется уже давно. Эти словечком англичане любили называть особо быстрые версии своих автомобилей. Но самостоятельная модель под названием V8 Vantage появилась лишь в 1977 году. Двухдверное купе оснащалось модифицированным двигателем от Lagonda объёмом 5,3 литра и развивало 274 километра в час. Машина выпускалась вплоть до 1990 года. В 1992 году модель Virage, впервые показанная в 1988 году, обзавелась мощной модификацией, которую вновь нарекли Vantage. 5,3-литровый двигатель с парой механических нагнетателей развивал 550 л. с. и 746 Нм - этой мощности хватало, чтобы развивать 300 км/ч, а набор первой «сотни» проходил всего за 4,7 секунды. В 1998 году появилась ещё более экстремальная версия V600 с 600-сильным мотором. Всего было произведено 280 Vantage, последний из которых был сделан в 2000 году. Концепт будущего наследника V8 Vantage был представлен в 2003 году на автосалоне в Детройте, а серийная машина появилась двумя годами позже - её показали на Женевском моторшоу. V8 Vantage стал самым компактным и доступным автомобилем в модельном ряду компании. Он выпускается в вариантах купе и родстер. Каждый из них предлагается и в более мощной версии N400. А для трек-дней у Aston Martin есть радикальная N24 - облегчённая, с каркасом безопасности, системой пожаротушения и гоночными креслами-ковшами. Новый завод Aston Martin в Гэйдоне, где собираются DB9 и V8 Vantage. При создании автомобилей используются самые современные технологии, но почти всё по-прежнему делается вручную. В одном здании с заводом находится и штаб-квартира компании. А тут делаются двигатели для Aston Martin. Завод в Кёльне был открыт 28 октября 2004 года. Он оборудован по последнему слову техники и соответствует строжайшим экологическим нормам ISO 14001. Моторы для всех моделей выпускаются здесь. Производство находится в отдельном здании на территории завода Ford Niehl Engine Plant. В штате - около сотни специалистов. За процессом производства каждого двигателя от начала до конца следит отдельный мастер - потом его имя будет на табличке под капотом. А всего в сборке мотора участвуют порядка 30 человек. За кадром
 

PostHeaderIcon Jeep Grand Cherokee заставит американцев испытывать патриотические чувства

jeep-grand-cherokee_ Выводя на рынок США новый внедорожник Jeep Grand Cherokee концерн Chrysler решил давить на патриотические чувства американцев. Самый тонкий намек на это – в новом слогане: «THE THINGS WE MAKE, MAKE US». Все слова написаны заглавными буквами, потому что именно так в последнем словосочетании прослеживается самая патриотичная идея: «Вещи, которые мы делаем, делают нас» или «Вещи, которые мы делаем, делают США». Будь я американцем – схватил бы сейчас полосатый флажок со стола и начал им махать. Смотрим первое промо-видео:



 

PostHeaderIcon Что делать, если машина провалилась под землю

Риск провалиться под землю прямо посреди дороги не так мал, как кажется, учитывая, как часто в нашей стране прорывают канализационные трубы.
Недавно в Харькове под асфальт ушла Skoda, которая «нырнула» в яму левым боком до самых окон. Водитель иномарки намерен судиться с коммунальщиками.
Вы пришли к машине и увидели, что она под землей? Что делать в таком экстренном случае? Как получить компенсацию за ремонт разбитой машины?
Давайте разберем эти случаи подробнее.
Самым сложным порой становится сбор доказательств, если упущен момент их фиксации по горячим следам. Прежде всего, нам нужно закрепить и собрать доказательства на месте происшествия.
При рассмотрении подобного дела в суде будут устанавливаться следующие факты:
Факт причинения вреда (может быть подтвержден фотографиями, свидетельскими показаниями, справками компетентных органов (ГАИ, МЧС), публикациями в СМИ)

Лицо, причинившее вред (необходимо установить организацию, ответственную за содержание участка дороги, на котором произошло происшествие – в этом вам поможет адвокат)

Виновность лица в причинении вреда (в случаях, установленных законом, может наступать ответственность и при отсутствии вины – например, при осуществлении строительной (в т. ч. дорожно-строительной) деятельности, т. к. данная деятельность связана с повышенной опасностью для неопределенного круга лиц)

Причинно-следственная связь между противоправным действием (бездействием) причинителя и наступившими последствиями (может быть подтверждена фотографиями, свидетельскими показаниями, заключениями экспертизы, справками компетентных органов)

Размер причиненного вреда (может быть подтвержден квитанциями об оплате заказ-нарядов на ремонт автомобиля или отчетом об оценке стоимости восстановительного ремонта в случае, если ремонт экономически целесообразен).
Таким образом, в случае наступления подобного инцидента с вами или вашими близкими, последовательность действий должна быть такая:
1. Снимаете на мобильный телефон (фото или видео) общий план происшествия (яму, ваш автомобиль в яме – должен быть виден гос. номер), далее снимаете ближайший к месту провала ориентир (название улицы и номер дома)
2. Сообщаете о случившемся в компетентные органы – разумным было бы сообщить одновременно в МЧС и ГАИ. Позже получаете в милиции документы, подтверждающие факт данного происшествия (например, постановление о возбуждении уголовного дела и о признании потерпевшим)
3. Вызываете кран-манипулятор и вытаскиваете автомобиль из ямы, затем доставляете его своим ходом или на эвакуаторе в автосервис
4. Производите оценку причиненного ущерба, в том числе, скрытых повреждений, на автосервисе с участием автослесаря и независимого оценщика
5. Обращаетесь за помощью к адвокату для поиска организации, ответственной за причинение вашему имуществу вреда, и для грамотного оформления искового заявления в суд
Автор: Андрей Галкин
 

PostHeaderIcon Volvo XC90. - Удовольствие без переплаты

Полтора миллиона (от 1 488 100 рублей, если быть точным) - сумма, конечно, не маленькая. Однако заполучить в свое распоряжение большой SUV премиум-класса по меньшей цене на российском рынке не получится. К тому же в ходе эксплуатации вы определенно приходите к простому и приятному выводу - этот автомобиль стоит своих денег. Он просторен, комфортабелен, обладает отменными ходовыми качествами, да вдобавок не слишком разорителен в обслуживании. В ходе длительного тест-драйва ХС90 не дал ни единого повода подумать иначе. Нескромные АЗС Вот факт: в начале редакционных испытаний дизтопливо на московских заправках стоило менее 20 рублей за литр, в конце - больше 20-ти. И это неправильно! Я еще могу понять, когда речь идет о солярке, отвечающей требованиям Евро-4. За качество и переплатить не жалко, и турбодизель благодарно демонстрирует тягу без надрыва и экономичность. Конечно, в столичных условиях движения он потреблял в среднем не 9, а 13 литров на 100 км, но и этот показатель - более чем приемлемый для тяжелого и достаточного быстрого внедорожника. Но дело-то в том, что цены на солярку повысились практически повсеместно, вне зависимости от ее качества. А это уже, с моей точки зрения, просто бессовестный грабеж. В Европе, кстати говоря, разница в ценах не бензины и солярку куда заметнее. Так и должно быть, поскольку дизтопливо изначально, в производстве, дешевле. А у нас по каким-то причинам солярка дороже «ископаемого» 80-го, и в рознице едва не сравнялась по стоимости с 92-м. Надо полагать, что с будущего года, когда в России, наконец, заработают стандарты Евро-3 по всем видам моторного топлива, ситуация с ценами придет в норму. Хотя и сомнений насчет того, что любое топливо подорожает, у меня почему-то нет. Так или иначе, а дизельные автомобили все равно оказываются более выгодными во владении. Так, на Volvo XC90 D5 одного 80-литрового бака мне хватало почти на 600 км пробега, и это в условиях мегаполиса. Момент ускорения Ясное дело, что, когда мы говорим о турбодизельных моторах, то первым делом обращаем внимание на крутящий момент. Потому что именно он обеспечивает автомобилю разгонную динамику. Так вот, четырехсот Нм, доступных с двух тысяч оборотов, достаточно, чтобы и в двухтонном внедорожнике вы не чувствовали себя «последним человеком» при старте со светофора. ХС90 D5 начинает движение очень резво. И 11 секунд «до сотни» - совсем неплохо для такой машины, но складываются эти секунды, следует заметить, «не со старта», а поскольку необходимо переходить с одной передачи на другую. С механической КП поддерживать обороты в районе оптимальных при разгоне 2500 об/мин не составляет особого труда. Однако прелесть этого дизельного момента заключается еще в том, что он заставляет и 6-ступенчатую АКП «соображать быстро». Автоматическая коробка в паре с таким мотором практически избавляется от запоздалости в реакциях. В результате вы получаете «паровозное» ускорение с едва заметными рывками, если упорно держите педаль газа прижатой к полу. Причем АКП адаптивна, то есть, она «понимает», когда следует перейти на одну - две ступени «вниз». Таким образом, даже при обгоне на трассе не всегда требуется переходить в режим ручного переключения, который также предусмотрен. Надо лишь подстегнуть «автомат» парой резких нажатий на педаль акселератора. Мощности в 185 сил, которые выдает 2,4-литровый двигатель, хватает, чтобы мчаться довольно быстро, со скоростью хоть под двести километров в час. В общем, для человека, не одержимого гонками на дорогах общего пользования, тем более - семейного, потенциала турбодизельной силовой установки вполне достаточно. Лично я чувствовал себя за рулем этого автомобиля весьма уверенно, и не сказал бы, что в чем-то особенно себе отказывал. Еще один момент, на который стоит обратить внимание: в салоне не ощущается вибраций, в него не проникает характерное тарахтение дизельного агрегата. Лишь при высоких оборотах до вас доносится звук мотора - и это уже не «тракторная тема», а уверенный рокот. Вообще-то любой двигатель с нечетным количеством цилиндров априори считается менее сбалансированным. Но Volvo по этой части накопила большой опыт, и турбодизель, по-моему, получился на славу. Несколько слов о приводе На страницах «АИ» уже немало говорилось о системе полного привода AWD применительно к ХС90. Тем не менее, стоит еще раз упомянуть об этом в связи с особенностями дизеля. Как и в случае с мощными бензиновыми моторами, выдающими приличный крутящий момент, дизельный двигатель заставляет трансмиссию работать активно. В принципе, при равномерном движении по трассе почти вся мощь силового агрегата передается передним колесам. А ход при этом ход плавный, характерный скорее для заднеприводных машин. Но при резкой подаче газа, тем более - на мокром или скользком покрытии в дело немедленно вступает электроника, способная немедленно перебросить большую часть момента назад. Вся эта система «замкнута» на систему стабилизации DSTC, которую «до конца» отключить нельзя. То есть, AWD, в полном соответствии с философией Volvo настроена на безопасную, а не на агрессивную езду. Даже хорошо подготовленному водителю непросто добиться, допустим, управляемого заноса. Да и зачем? Автомобиль создан для других целей, а именно - чтобы его владелец просто чувствовал себя достаточно уверенно на любой дороге и в любую погоду. Хотел, было, рассказать - в каких ситуациях возникает скольжение, и как с ним бороться. Но об этом на страницах «АИ» уже как-то шла речь, так что не стану лишний раз «провоцировать» читателя на непродуманные эксперименты. А, с другой стороны, не буду лишать его удовольствия самостоятельно разобраться, если уж требуется, в тонкостях поведения ХС90. Замечу лишь, что всецело полагаться на полный привод и электронную систему стабилизации ни в коем случае не стоит. Навыки и осторожность никогда не повредят. И еще: Volvo XC90 - это все же кроссовер, а не полноценный внедорожник, так что штурмовать на нем тяжелое бездорожье я бы не рекомендовал. ХС90 и те, кто рядом Как видно из таблиц, аналитическая группа «АИ» насчитала девять конкурентов Volvo XC90 D5 - все с дизельными двигателями, все обладают более ли менее сходными характеристиками. Хотя, если иметь в виду принадлежность автомобилей к так называемому премиум-классу, соперников до первого января этого года было всего два - BMW X5 и Audi Q7. Теперь на российский рынок вышел и Mercedes ML 320 CDI (он не фигурирует в таблице потому, что цены на техобслуживание еще уточняются). Но класс машины - это, согласитесь, тонкости. Разумный покупатель всегда рассматривает всякие возможности, пусть даже, скажем, Mitsubishi Pajero и не идет в сравнение с ХС90 ни по уровню комфорта, ни по ряду других параметров. Так что в таблицах представлена практически полная картина. Словом, выбор есть. Мне же осталось лишь обратить внимание на межсервисный интервал в 20 000 км для Volvo XC90 D5. И еще - на расчетную стоимость владения. Она ниже, чем у аналогичных моделей BMW и Audi, но несколько выше, чем у других «конкурентов». Однако ощущения, что вы переплачиваете, не возникает: уют в салоне, его вместительность (5 или 7 мест) и, конечно, безопасность - все это стоит денег. Олег Осипов
 
Еще статьи...