Последние новости
Самое популярное
Home Тест-драйв

PostHeaderIcon Тест-драйв

PostHeaderIcon Porsche Cayman S, Audi TT Coupe. - ПОХИТИТЕЛИ СНОВ

ЧЕЛОВЕЧЕСТВО НАУЧИЛОСЬ ОПРЕДЕЛЯТЬ РАССТОЯНИЕ И ВЕС ДО МИЛИОННЫХ ДОЛЕЙ, ИЗМЕРЯТЬ ЧИСЛО ЛОШАДИНЫХ СИЛ, КИЛОМЕТРЫ В ЧАС И ДАЖЕ ВСЯКИЕ КАНДЕЛЫ С ДЕЦИБЕЛАМИ, НО ТАК И НЕ ДОДУМАЛОСЬ ДО ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СИЛЫ ЭМОЦИЙ. КАКОЙ-НИБУДЬ "ВАУМЕТР", РЕАГИРУЮЩИЙ НА ВЫПУЧЕННЫЕ ГЛАЗА, ОТВИСШУЮ ЧЕЛЮСТЬ, ВЗДЫБЛЕННЫЕ ВОЛОСЫ И КРЕПКИЕ ВОЗГЛАСЫ, ПРОИЗВЕЛ БЫ ФУРОР В ЭКСПЕРТНОМ ДЕЛЕ. ВПРОЧЕМ, В ЭТОМ ТЕСТ-ДРАЙВЕ У ФАНТАСТИЧЕСКОГО ПРИБОРА МОГЛИ ОТ ЗАШКАЛИВАНИЯ И СТРЕЛКИ ПОГНУТЬСЯ. Говорят, эти машины нельзя сравнивать друг с другом. Новый Audi TT Coupe представляет собой 2+2, а Cayman S -- это чисто двухместный снаряд. У первого двигатель расположен в носу и приводит в движение машину передними колесами, а второй -- автомобиль -- среднемоторный, с ведущими задними. И двигатели у них неодинаковы: двухлитровой рядной турбированной "четверке" Audi придется противостоять оппозитной атмосферной "шестерке" Porsche объемом более трех литров. Но все эти доводы против очного поединка вы услышите только от буквоедов, которые за конструктивом не разглядели общего и, пожалуй, главного отличия этой пары. И Coupe TT, и Cayman S были созданы ради одной цели -- вернуть водителя в детство, к любимой игрушке, которой можно наиграться всласть. И как любая забава, эти машины свободны от классовых условностей. С не меньшим успехом компанию им могли составить еще парочка дорожных неформалов: мачо BMW Z4 Coupe или сладкий перец Mercedes SLK. ЧЕБУРАШКА РАЗБУШЕВАЛСЯ. Прежнему TT удалось покорить женщин. Пассажирская формула "двое плюс недоросли" успешно подходила для будничных утилитарно-транспортных функций, но при этом не мешала автомобилю превращаться из тыквы в стильную карету для Золушки. Второй фактор успеха -- внешность маленького ласкового зверя. Всмотритесь в прежнюю ТТ -- это же чебурашка в металле! Новинка из Ингольштадта сохранила стилистику пончика, но уже не похожа ни на мульт-героя, ни на крупный овощ. В ТТ Coupe чувствуется дерзость -- гордый фейс, мускулистый рельеф боков. Чистая порода. Машина подросла в плечах почти на восемь сантиметров и получила вытянутый хвост, из-за которого длина увеличилась чуть ли не на 14 сантиметров. При таких габаритах "насест" позади передних кресел можно было бы превратить в диван. Или добавить объем багажнику (260 литров у TT Coupe нынешнего -- это, фигурально выражаясь, чуть больше наперстка). Но в Audi решили не отходить от идеи эгоистичного автомобиля и сконцентрировались на "атлетических" данных. 69% кузова сделали из алюминия, что позволило ТТ сбросить лишний вес, а остальное -- это силовые элементы из стали, придающие кузову должную жесткость. Оснащен автомобиль почти по полной. В стандарт входит продвинутая система стабилизации ESP (объединяет в себе целый ряд электронных подстраховок: ABS, EBV, ASR, EDS), автоматический спойлер, выдвигающийся на 120 и убирающийся обратно на 80 км/ч, система климат-контроля и неслабое аудио. За доплату можно заказать TT с суперавтоматом DSG вместо шестискоростной "ручки". А еще -- передовую систему управления жесткостью амортизаторов Audi Magnetic Ride. Ограничение на "фичи" только одно, и касается оно, увы, quattro. Полноприводная модификация бывает пока только с атмосферным мотором 3,2. В качестве самой любопытной опции Audi предлагает подвеску с адаптируемыми характеристиками Audi Magnetic Ride. В жидкости амортизаторов находятся магнитные частицы, которые под воздействием электрического потенциала в одно мгновение меняют жесткость демпфирующих элементов. Вместе с подруливающей кинематикой подвески они позволяют улучшить Управляемость Audi TT Coupe. Ходовая часть Cayman S тоже с изюминкой. Все стойки, включая и задние, сделаны по схеме МакФерсон, с легкосплавными деталями, геометрия которых доводилась до идеала в ходе многолетних испытаний на полигоне научно-исследовательского центра Porsche в Вайзахе. Но система, управляющая жесткостью подвески, тоже предлагается за доплату. ДЕНДИ-КРОКОДИЛ. Представьте на поводке не добермана, а небольшого крокодила -- вот такое же оживление у окружающих вызывает и Cayman S. Соседи по парковке будут караулить вас у подъезда, чтобы попроситься посидеть за рулем. Даже Boxster, на базе которого построен Cayman, такого интереса не вызывал, поскольку у нас открытая машина всеми воспринимается недоделанной игрушкой. А "Кайман" -- доделанной. Он ортодоксален представлению русского человека о том, какой вообще должна быть машина. У него все на своих местах: есть капот, настоящая крыша, багажник под третьей, как у хэтчбека, дверью. Только потом любопытствующие спохватятся, что у "Порше", конечно же, багажник должен быть впереди! Так и есть. Поднимаешь алюминиевую крышку на носу, и все видят, куда можно загрузить большой чемодан. "Значит, мотор сзади" -- сработает железная логика соседа. Но когда приятный щелчок третьей двери откроет доступ ко второму багажнику (небольшому, объемом 150 литров), его лицо -- проверьте сами -- примет вид человека, которого так нагло не обыгрывали даже наперсточники. Мотор находится в салоне. Он надежно спрятан под компактным звукоизолирующим кожухом. С внешним миром его связывают только жабры перед задними колесными арками (через них засасывается воздух для охлаждения) и пара горловин для масла и антифриза, выведенных под лючок в заднее багажное отделение. Благодаря среднемоторной компоновке Cayman имеет оптимальную развесовку и ничтожный момент инерции вокруг вертикальной оси. А благодаря жесткой округлой крыше и силовым элементам из упрочненной стали его кузов отличается низким Сх и высочайшей жесткостью на изгиб. В теории дорожные реакции Cayman должны быть так же точны и стремительны, как рефлексы у caiman crocodilus -- самых искусных охотников за пираньями. Об оснащении Cayman S скажу коротко: всего вдоволь. Развлекательная система с цветным дисплеем и спикерами Bose выполняет функции навигатора и бортового компьютера. Имеются кнопка изменения жесткости подвески и отключаемая Porsche Stability Management -- электронная система, которая не держит драйвера на строгом поводке, а приходит на помощь лишь в ситуации, грозящей полной потерей контроля над машиной. Антикрыло, которое само поднимается и опускается, работает по такому же принципу, как и в Audi TT Coupe. За доплату можно установить керамо-композитные тормоза. Передовая разработка сулит не только лучшую динамику замедления, но также экономию топлива и улучшение разгона за счет меньшего веса частей. ГОЛОДНЫЙ И СЫТЫЙ. Cayman S интересен не тем, что разгоняется менее чем за шесть секунд до "сотни", а тем, что переносит на сто Миллионов лет назад. В нем ощущаешь себя голодной рептилией юрского периода -- прочие машины кажутся жалкими, едва сформировавшимися млекопитающими. Они медлительны, неуклюжи и тупорылы: сначала сбиваются в стайки-пробки, а затем, заперев друг друга, начинают дергаться в поисках свободного участка дороги. Да, тугие педали и упругий невнятный ход рычага коробки поначалу раздражают. И очень низкая водительская посадка требует привыкания. Но эти эргономические нюансы вскоре начинают доставлять удовольствие. Здесь реализован принцип "не думай, а действуй". Кулиса выбора скоростей работает на самом деле неплохо -- промахнуться мимо нужной передачи невозможно, при манипуляциях ощущаешь четкую "нейтраль", а переключения легко выполняются даже при наполовину выжатом сцеплении. Рулевое управление дает звериное ощущение движения. В виражах руководствуешься не шестым чувством, а вполне осязаемой на руле хваткой передних "лап" с дорожным полотном. Cayman S с изумляющей четкостью реагирует на резкую смену курса. Быстрое перестроение из ряда в ряд иначе как отскоком в сторону не назовешь. У вас не останется ни одного сомнения насчет породы этой машины, когда вы ощутите собранную короткоходную работу подвески и услышите главную "каймановскую" фишку -- органный рев гипнотической силы, возникающий на 5000 об/мин, когда включается в действие двойная резонансная впускная система. Audi TT Coupe не шокирует экстремальными повадками. В нем эмоции не зашкаливают в "плюс", но и не опускаются порой в "минус" -- автомобиль вызывает ровный приток теплых чувств. Он не так прожорлив. Даже при рваной городской езде 98-го бензина расходуется не 18-20, а 14-15 литров на сотню. Катит ТТ гладко, как утюг по китайскому шелку, и не досаждает шумами. Взамен душераздирающего гроулинга оппозитной "шестерки" он предлагает послушать приятное кошачье мурлыканье на "низах", переходящее с ростом оборотов в агрессивное шипение. И что удивительнее всего -- TT Coupe, будучи на первый взгляд заметно слабее зубастика из штутгартского питомника, не становится легкой жертвой. Проигрыш на импровизированном четырехсотметровом прямике не превысил и корпуса. А знаете почему? Ответ найдете в таблице, в графе "крутящий момент". Мотор 2.0 TFSI, в отличие от атмосферного ревуна Porsche, готов к спасительному рывку вперед при любых оборотах. А ведь и на извилистых дорожках Audi ведет себя покладисто -- нос следует за рулем как по рельсам, корма стабильна. Не припомню, чтобы поездки на новых машинах лишали сна. Сначала не давал успокоиться Cayman S --даже в дреме я продолжал дергать "жилы" управления этой рептилией. Затем целый день носился на TT Coupe. Однако сон после него пропал по другой причине -- я пересчитал цену "тэтэхи" на квадратные метры в так и не купленной в Москве квартире. И вышло -- крепко сидите? -- каких-то жалких пятнадцать. Дайте мне ТТ. Любой. Пусть даже это будет пистолет, из которого можно застрелиться. Audi TT Coupe и Porsche Cayman S можно заказать с автоматическими КПП. У них даже названия похожи: у первой опция наречена S-Tronic, а у конкурента -- Tiptronic S. Но это и все сходства. Audi предлагает вместо шестиступенчатой "ручки" роботизированную коробку с двумя сцеплениями DSG -- скоростями можно управлять вручную, а алгоритм работы и ряд передач выбраны настолько удачно, что параметры разгона и топливной экономичности не ухудшаются, а становятся только лучше. Tiptronic S на 100% устроит любителей комфортной езды. Пятиступенчатый автомат (тоже с функцией ручного управления) может работать в щадящем режиме, обеспечивая плавный ход и экономию топлива, а может быть переведен в спортивный режим. БРАЧНЫЙ КОНТРАКТ. "Кольцевая" тема Audi в дизайне салона TT, на мой взгляд, доведена до гротеска. В свадебном кортеже не насчитаешь столько украшений. Окиньте взглядом приборную панель: не считая руля -- семь колец. Из центральной консоли торчит еще пять. С другой стороны, упрекнуть дизайнеров Audi в каких-то прочих просчетах невозможно. Салон скроен из алькантары и гладкой кожи. Качество пластиковых деталей, отделанных алюминиевыми вставками, вполне соотносится с теми 60 000, что придется выложить за автомобиль. Эргономика выверена. Каждая кнопка на виду, коробка работает исключительно Четко, педали отличает небольшой, но мягкий и плавный ход, а руль не только интересен интригующей формой (он как бы спилен снизу), но и приятен по диаметру, сечению, своей нескользящей кожаной оплеткой и качественными утопленными швами. К сиденьям претензии могут возникнуть только со стороны слишком субтильных особ. Остальным же их профиль покажется безупречным. И только пассажирам дополнительных мест не позавидуешь. Пространства для ступней здесь нет, спинка издевательски вертикальна. Сидящие позади вас спутники потребуют "развод и девичью фамилию" уже на первых километрах совместного путешествия. РОДОВЫЕ СХВАТКИ. Салон Cayman S -- это сплошные родовые признаки. Его можно узнать с закрытыми глазами по характерной треугольной бибикалке, по клацанью подрулевых рычажков и фактуре "тумблеров" Кондиционирования. Даже по местоположению рычага передач, который как будто сам прыгает в ладонь (если, конечно, ваши привычки не подпорчены длительным владением автомобиля с кривой эргономикой). В общем, продуманностью салон не разочаровал. Отдельные детали -- та же приборная доска, обшитая кожей и декорированная с обратной стороны мелкой сеткой, или выдвигаемое перед пассажиром "застолье" подстаканников -- это вообще дизайнерские шедевры. Но местами видишь дубовый пластик, который наверняка со временем начнет доставать дурной музыкальностью. Сиденья сами по себе -- чистый восторг. Когда выставишь их по высоте и наклону, подберешь поясничный подпор и прочие нюансы, чувствуешь себя впечатанным в ложемент. Только водителям ростом более 180 см диапазон продольных перемещений кресла может показаться недостаточным. И руль чуть-чуть огорчил -- такой был бы к месту в Cayenne, а сюда напрашивается бублик поменьше. ТЕКСТ РУСАЛАН ТАРАСОВ, ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ СЪЕМОК КОМПАНИЮ "АУДИ РОССИЯ", (495) 234-0233, И ООО "ПОРШЕ РУССЛАНД", (495) 782-9111. AUDI TT COUPE 2.0 TFSI ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 4 В РЯД РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 1984 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 200 ПРИ 5100-6000 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 280 ПРИ 1800-5000 ПРИВОД ПЕРЕДНИЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4178/1764/1352 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1260 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 240 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 6,4 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 10,7/6,0 ЦЕНА В МОСКВЕ ОТ $57 000 PORSCHE CAYMAN S ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 6 ОППОЗИТНО РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3387 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 295 ПРИ 6200 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 340 ПРИ 4400-6000 ПРИВОД ЗАДНИЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4341/1801/1305 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1350 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 275 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 5,4 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 15,3/7,8 ЦЕНА В МОСКВЕ ОТ €76 100
 

PostHeaderIcon Volkswagen New Beetle, Volkswagen Kafer. -

Корреспонденты "За рулем" взяли интервью у представителей известной автомобильной семьи. "ФОЛЬКСВАГЕН-НЬЮ - БИТЛ" VOLKSWAGEN NEW BEETLE Прототип нового "Фольксвагена-Жук" был показан еще в 1994-м. С января нынешнего года автомобиль выпускается в Мексике, в городе Пуэбло. Создан на базе платформы и силовых агрегатов "Гольфа" четвертого поколения. Двигатели - бензиновый объемом 2,0 л и турбодизель 1,9 л. Коробка передач - автоматическая четырехступенчатая (базовый вариант) или пятиступенчатая "механика". "ФОЛЬКСВАГЕН-ЖУК" VOLKSWAGEN KАFER Дебют состоялся в Берлине в 1939 году. Машина, после многократных модернизаций, выпускается до сих пор. В общей сложности произведено более 22 млн. экземпляров. Ныне ее делают только в Пуэбло с двигателем 1,6 л и четырехступенчатой коробкой передач. Недавно случай позволил нам пообщаться с парой "фольксвагенов", прибывших в Москву из Мексики. Один из них - хорошо сохранившийся дедушка - представлял старое поколение машин, другой - внук - новейшее. Мы обратились к ним с просьбой рассказать о своей знаменитой семье. "НЬЮ-БИТЛ": А дед-то мой еще хоть куда! Почти все его ровесники уже упокоились - одни на свалке, другие в музеях. Моему же старикану все нипочем. И обаяния своего он ничуть не утратил. Только, пожалуй, теперь, к концу века, оно у него с легким привкусом ностальгии - даже мне заметно. Но это знатоки ценят - то зовут сниматься в кино, то позировать для журнала. Да что там, в любой автомобильной толпе дедушка сразу привлекает внимание. Сам не раз наблюдал - даже когда мы вместе, к нему льнут ничуть не меньше, чем ко мне. Эх, сохранить бы в его лета такую популярность... Впрочем, чтоб не сглазить, пока все о'кей - в очереди стоят, чтобы познакомиться поближе. Вот отец мой - "Гольф" никак не поймет, что же в нас с дедом такого (какой я скромный!). Ну папочка-то всегда был немного прямолинеен - отутюженный костюм с широкими задними стойками, имидж наставника в гольф-клубе. Кто сказал "зануда"? Вовсе нет, просто строгий и деловой. А сами подумайте, легко ли ему было? Особенно в юности: "Вот едет сын "Жука". - "Это вон тот, неказистый?" И потом поди оправдывайся, что Джуджаро его так нарисовал. Но об отце мы как-нибудь в другой раз поговорим. О детстве своем и юности дед рассказывать не любит. Да, в общем-то, я знаю почему - как-то покопался в "Кто есть кто", заглянул в семейный архив... Там сохранились прелюбопытные снимки. Над колыбелью первого "Фольксвагена" склонились гений Порше и злодей Гитлер. А вот и он сам, на худеньких шестнадцатидюймовых колесах, но уже в пиджачке защитного цвета. А потом и вовсе в солдатской шинели, угловатой и убогой, с запасным колесом на передке и высокими форменными шинами в крупный рубчик. (В армии его звали "кюбель" - "корыто"). Кто мог тогда подумать, что совсем скоро он опять оденется "по-гражданке", а потом завоюет весь мир - без "тигров" и "фердинандов", без единого выстрела. Как только удалось восстановить родовое гнездо в Вольфсбурге, дедушка нашел друзей и поклонников и пошел колесить по свету. Вот его встречают краны в каком-то американском порту. А тут - он сходит с конвейера в Бразилии. Или в Мексике? И белозубый негр-заправщик открывает лючок бензобака - где это? Может, Нигерия, а может, и ЮАР. Шли годы, дед постепенно матерел - набирал объем и мощность двигателя, наращивал площадь остекления и размер задних фонарей. Но оставался все тем же узнаваемым, симпатичным и дружелюбным, почти лишенным амбиций и агрессии. Лет тридцать назад автомобильную моду понимали несколько иначе, чем теперь, но дедушка внимательно следил за ней, меняя форму передних крыльев едва ли не чаще, чем официальное название. Забавно, но он так и не обзавелся собственным именем: ведь "Жук" - не более чем удачная кличка, которая на разных языках звучит по-разному: Beеtle, Bug, KКfer, Brouk... В паспорте же значится совершенно другое: сперва он носил имя KdF, затем индексы 1200, 1300, 1500, 1302, 1303... и, наконец, в Мексике живет под скромной фамилией "Седан". "ЖУК": Рождение внука - всегда огромная радость. Вот "Гольф" - старательный и примерный сын (потому и получил большинство моих заводов), но когда он появился в 1974-м, не скрою, я был разочарован. Ни "внешне", ни "внутри" на меня не похож! Внучок "Нью-Битл" - совсем другое дело. Вам кажется, что похожа лишь форма крыльев? Не буду спорить: и "переднеприводность", и большинство агрегатов у него папины - двигатель, подвески и даже передние сиденья. Однако есть и другое, почти мистическое сходство - шестнадцатидюймовые колеса, как у меня когда-то, только пошире; примерно те же 210 литров багажника; с точностью до миллиметра - высота салона в передней части (1260 мм). Или это нам, старикам, хочется искать свои черты в молодых родственниках? Впрочем, чем-то внук похож и на своего дядю, "Porsche 911". Сложением внучок хорош - широкие мускулистые крылья, крутой капот... И все же что-то выдает, быть может, легкую юношескую нескладность - "циркульный" стык крыши и боковины, форма надоконного бруса. Да и дорожный просвет, как и у отца, весьма скромный (130 мм). Впрочем, не буду брюзжать. Длиной мы с внуком почти одинаковы, а вот ширина у него намного (на 174 мм) больше. Акселерат! Увеличились дверные проемы, и теперь вы не зацепитесь головой за край крыши, легко проникнете назад. А еще разрослась... передняя панель. У меня она лишь едва намечена - доска и доска, а у внучка целое сооружение - ширина 770 мм! Кто с ним сравнится из легковых автомобилей (исключая мини-вэны)? И обзору мешает не она, а выпуклая (почти как у меня!) форма передка, так что на первых порах паркуйтесь поосторожней. Зато как приятно вам будет крутить пухленькую баранку руля с гидроусилителем, а в конце - дернуть толстенный рычаг стояночного тормоза - "возьмешь в руки - маешь вещь". Тесное заднее сиденье, наверное, наша фамильная черта. Однако если у меня сзади вы с трудом пристроите свои колени, то у внука сможете порепетировать роль атлантов (или кариатид?), упираясь головой в покатую крышу. Если вы выше 160 см - не соглашайтесь ехать далеко на заднем сиденье. Ну, в уважающих себя машинах обычно больше двух человек и не ездит... Внук мой, как вы знаете, родился в американском дизайн-центре "Фольксвагена". Потому, между прочим, и получил имя "Нью-Битл", а не "Нойер Кефер". Да и в конструкции заметен "американский акцент": автоматическая коробка передач, круиз-контроль, обилие электроприводов. Американцы любят комфорт! Только, пожалуй, короткоходная и чрезмерно жесткая подвеска мало соответствует традициям Нового Света. Замечая, как внучок нервно подпрыгивает на мелких неровностях дороги, я думаю - эх, помягче бы ему обувку. Правда, он возражает: зато легко пройду любой напряженный поворот. Но не все ведь водители-гонщики. Кому-то (многим!) плавность хода куда важнее. Даже я, несмотря на возраст и намного меньшую массу, бегаю куда более плавно. И движок мне больше свой нравится. А то - вроде два литра, а кажется, будто "кубиков" на 400 меньше. Придушили его, надо думать, "зеленые" - им экологическую чистоту подавай. Мало того, "Нью-Битл" и сам сторонник здорового образа жизни: ни прикуривателя, ни пепельницы он вам не подаст. Отучайтесь от вредных привычек! Чему я завидую - нет, не молодости внука. Завидую его оснащению. В наше время таких чудес не было - подушек безопасности, электрокорректора фар. Да что там, даже усилитель тормозов не полагался... Надеюсь, у внука еще все впереди. Научится экономить с турбодизелем, а там папа ему мотор VR6 подарит. Так что, бегать ему и бегать. По секрету скажу: даже президент США Клинтон своей дочке "Нью-Битл" на день рождения купил... Редакция благодарит фирму "Алеа-Моторс" за предоставленный на тест автомобиль "Нью-Битл". + Более чем стильная внешность, простота конструкции, плавность хода. - Низкий комфорт, слабая работа "печки", недостаточная динамика. КОМПЛЕКТАЦИЯ "ЖУК" Наружная антенна, радиоприемник с динамиком. + Стильная внешность, большие дверные проемы, просторный спереди салон, четыре подушки безопасности, удобные органы управления, минимальные крены и уверенное поведение в повороте, хорошие тормоза, полноразмерное запасное колесо. - Жесткая короткоходная подвеска, маленький дорожный просвет, "невидимый" передний край кузова, толстые передние стойки, неудобные наружные зеркала, плоские спинки сидений, жесткие подголовники, низкий в задней части салон, маленький багажник. КОМПЛЕКТАЦИЯ "НЬЮ-БИТЛ" Автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, АБС и усилитель тормозов, круиз-контроль, центральный замок, иммобилайзер, кондиционер, четыре подушки безопасности, магнитола с шестью динамиками, электроприводы стеклоподъемников и зеркал, электрокорректор фар, подогрев передних сидений, регулируемые по высоте водительское сиденье и ремни безопасности, "вежливый" свет в салоне, электронные часы, дистанционное управление багажником и лючком бензобака, легкосплавные диски колес, противотуманные фары, наружная антенна, повторитель стоп-сигнала. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА автомобилей "ЖУК" Общие данные: число мест - 4; снаряженная масса - 650-890 кг; полная масса - 1100-1290 кг; максимальная скорость - 115-145 км/ч; разгон с места до 100 км/ч - 18,5-28 с; средний условный расход топлива - 9-11 л/100 км; запас топлива - 39-42 л; топливо - бензин А-76-АИ-92. Размеры, мм: длина - 3990-4200; ширина - 1500-1585; высота - 1500; база - 2400; колея спереди/сзади - 1290/1250-1394/1349; дорожный просвет - 220-160; объем багажника - 210-400 л; радиус поворота - 5,5-4,8 м. Двигатель: карбюраторный, четырехцилиндровый, оппозитный, расположен сзади продольно; рабочий объем - 985-1584 смз; мощность - 24-50 л. с. Трансмиссия: привод на задние колеса; коробка передач - четырехступенчатая механическая (трехступенчатая автоматическая). Подвеска: спереди - независимая, торсионная, на двойных продольных рычагах или "Мак-Ферсон", со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади - независимая торсионная, с упругим продольным рычагом или на треугольных рычагах. Тормоза: гидравлические (до 1953 г. - механические); передние - дисковые или барабанные, задние - барабанные. Рулевое управление: с глобоидальным роликом или (1303) реечное. Размер шин: 4,5/16-155/15. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА автомобиля "НЬЮ-БИТЛ" Общие данные: число мест - 4; снаряженная масса - 1155 кг; полная масса - 1680 кг; максимальная скорость - 175 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 11,0 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах - 6,0; 11,5 л/100 км (мех. КП); запас топлива - 55 л; топливо - неэтилированный бензин АИ-95. Размеры, мм: длина - 4092; ширина - 1724; высота - 1511; база - 2512; колея спереди/сзади - 1515/1494; дорожный просвет - 130; объем багажника - 210 л; радиус поворота - 5,4 м. Двигатель: четырехцилиндровый рядный, с распределенным впрыском, расположен спереди поперечно; рабочий объем - 1984 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 82,5х92,8 мм; степень сжатия - 10,0; мощность - 85 кВт/116 л. с. при 5200 об/мин; максимальный крутящий момент - 165 Н. м при 2600 об/мин. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач - четырехступенчатая автоматическая; передаточные числа: I - 2,71; II - 1,44; III - 1,00; IV - 0,74; з. х. - 2,88; главная передача - 4,53. Подвеска: спереди - независимая, типа "Мак-Ферсон" со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади - полунезависимая с продольными рычагами, связанными упругой поперечной балкой. Тормоза: гидравлические дисковые с вакуумным усилителем и АБС, спереди вентилируемые. Рулевое управление: реечное с гидроусилителем. Размер шин: 205/55R16. РЕЗЮМЕ "НЬЮ-БИТЛ" Если учесть, что в России "Нью-Битл" - "Новый Жук" предлагают за $ 30 тыс., он станет, скорее всего, стильной и яркой, но абсолютно непрактичной игрушкой для "нью рашнз" - "новых русских". РЕЗЮМЕ "ЖУК" Автомобиль подойдет оригиналам, которые никуда не торопятся, или как "вторая машина" для нечастых выездов на встречи любителей "жуков" и парады старины. Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Владимира Князева
 

PostHeaderIcon Honda Civic. Машина для приятной жизни

Гонять на автомобиле, втапливая педаль газа в пол, нравится многим - главное, чтобы машина позволяла и реагировала соответственно. Правда, для кого-то "гонять" означает первым уйти с перекрестка, а для кого-то - пронестись на скорости под 200 км/ч по великолепной загородной дороге, распугивая коллег-автомобилистов. ФИЛИПП БЕРЕЗИН ШЕФ-РЕДАКТОР К чему это я? Пожалуй, к тому, что новое поколение Civic подходит, скорее, первой категории лихачей. Я назвал бы "японца" оптимальным городским драйверским (слово "гоночным" тоже подойдет) автомобилем, поскольку он позволяет насладиться скоростью, не выходя при этом за пределы показателей на приборной панели. И слава Богу! Civic оправдает ожидания тех, кто желает получать приятные эмоции от езды на первых же метрах пути. Острый руль, прекрасный разгон - только успевай фиксировать изменения бегущих цифр на панели приборов: раз-два - и там уже появляются цифры "60-70"; плюс удачные, в меру агрессивные тормоза, комфортная "спортивная" посадка… Вам хотелось именно этого? Получите! Прибавьте к этому неординарные пространственные и цветовые решения центральной консоли и панели приборов - и получится ни дать ни взять космическая компьютерная игрушка. В общем, первое впечатление от нового "японца" от Honda - самое приятное. И неудивительно, что все, кому удалось посидеть на водительском или на пассажирском месте, приветствовали начало движения дружным: "Вау!". Правда, после первых агрессивных метров наш Civic как-то сдулся. Во всяком случае, в дальнейшем разгон не столь впечатлил. А вот удовольствие от управления меньшим не стало: острые реакции, отличная "тяжесть" руля на скорости, уверенное вгрызание в доро-гу - все это налицо. Но за отличную управляемость приходится расплачиваться. В нашем случае - жесткой подвеской, которая ощутимо реагирует на большинство дорожных неровностей, заставляя сердце сжиматься после особо ощутимых ударов. Тем, кто планирует приобрести нового "японца", нужно помнить и о том, что это автомобиль с весьма низким (кажется, около 14 см) дорожным просветом. В целом, новый Civic невозможно охарактеризовать как определенно женский или типично мужской автомобиль: он может доставить удовольствие кому угодно. И поскольку машиной на все случаи жизни "японца" никак не назовешь, хочется охарактеризовать его "машиной для приятной жизни". АЛЕКСАНДР КОРОБЧЕНКО ОБОЗРЕВАТЕЛЬ "…Но мы ждем, - обнадежили меня, - что следующее, восьмое поколение, будет не менее спортивным, чем предшественники из девяностых годов". Это мне сказал менеджер одного из салонов Honda года полтора назад. Тогда мы с ним сошлись во мнениях, что седьмая генерация могла бы быть чуть поострее да порезвее… После личного знакомства с новым "Сивиком" сомнения исчезли. Я убедился, что прогноз менеджера во многом сбылся: мне показалось, что Civic немного недостает динамики разгона после 70 км/ч, но до этой отметки он ведет себя бодро и напористо. А по управляемости это, наверное, лидер среди переднеприводных седанов гольф-класса! Внешне Civic оставил приятное впечатление: строгие классические формы, доставшиеся, кажется, еще от пятого поколения, вполне мирно уживаются со свежими идеями и линиями. Спереди он напоминает уменьшенный "Аккорд": с низкой и широкой "мордочкой", сурово загнутыми вверх уголками фар и заимствованной у "старшего сородича" радиаторной решеткой. Автомобиль стал заметно ниже и шире предыдущей генерации, при этом значительно прибавив в передней и задней колеях. Вид сзади более лаконичен: отличить новый Civic от предыдущего можно разве что по эффектной оптике - 4 красным кругам, вписанным в 2 трапециевидных блока. Интерьер - под стать внешности: яркий и функциональный. Пожалуй, самый яркий и нетривиальный в своем классе и даже сегментом выше. Чего стоит одно оформление приборной панели с градиентным сине-белым бэкграундом в центре тахометра! Сам тахометр, кстати - единственный круглый показатель на панели. Электронный спидометр, например, находится прямо над ним - на следующем уровне приборной сцены. Отлично вписан в интерьер 3-спицевый руль, а главное, он удобно лежит в руках благодаря утолщениям в спортивных зонах "десяти" и "двух часов". Седан Honda с 1.8-литровым двигателем и "автоматом" довольно резв на первых двух передачах, но дальше его ускорение теряет прежнюю стремительность. Механическая коробка могла бы поправить положение: по паспорту, разгон до 100 км/ч с 6-ступенчатой "ручкой" требует на полторы секунды меньше - 9.1 с! Ну и пусть: Honda Civic, даже имея 1.8-литровый мотор, готов потягаться со многими двухлитровыми автомобилями. Тем более в динамичных перемещениях по городу: без кренов ввинчиваясь в повороты и лихо переставляясь из ряда в ряд. Это он умеет! Если последовать моему примеру и пересесть за руль Civic, оставив кресло (не самого вальяжного, кстати) седана, Honda заставит искать дорогу с максимальным количеством изгибов и поворотов. Civic просто обожает маневры: "змейки", виражи, перестроения… Подвеска практически не позволяет кузову крениться даже в предельных поворотах: в череде виражей, где, кажется, седан должен провалиться на внешнее колесо, автомобиль удивляет своей устойчивостью. Свинцовый на скорости руль быстро и точно передает информацию колесам. При этом про "перехваты" руля попросту забываешь: чуткий и острый, он требует минимального отклонения, чтобы Civic нырнул в нужную сторону. Порода! Пристрастие к активной езде у Honda в крови, и "Сивик" - яркое тому подтверждение. Его по достоинству оценят и мужчины, и женщины. Глав-ное - воспринимать перемещение из точки "А" в точку "В" как способ получения массы удовольствий, которые новый Civic готов предоставить по полной! МАРГАРИТА МУРАДОВА ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Разговоры о новом "Сивике" уже давно подогревали мое любопытство. Представленный осенью в ЛЕНЭКСПО, футуристичный хэтчбек не раз - очаровал и добавил масла в огонь: не терпелось поскорее оказаться за рулем. А ждать еще так долго - аж до июля: целая вечность. Поэтому, когда представился случай опробовать в деле седан седьмого поколения, я без раздумий согласилась. Так ли уж хорош новый "Сивик"? …Пожалуй, да, но он не вызвал у меня бурного восторга. Гармоничные формы кузова; профиль, напоминающий "младшего брата" Honda Accord - все качественно, современно, но все же без безумств хэтчбека. С места водителя вид поинтересней: оригинальная низкая приборная панель, "космический" руль, цифры и другая навигационная информация с приятной глазу голубой подсветкой. Приборная панель разделена на две части. В нижней расположен оригинальный тахометр, а в верхней - цифровой спидометр. Несмотря на необычное расположение, приборы читаются хорошо. Остальные кнопки управления удобно расположены - в прямом смысле слова, под рукой. При достаточно низкой посадке сохранилась хорошая видимость. Здесь следует также отметить дополнительную стойку передней двери, образующую маленькое окошко. На мой взгляд, спорное решение: обзорности это не мешает, но на общем фоне выглядит чужеродным элементом. Сиденья с глубокой боковой поддержкой настраивают на спортивную манеру езды. Правда, обивка показалась довольно старомодной: задние сиденья смахивают на плюшевый диван, обреченный всегда выглядеть неопрятно, собирая все пылинки и всякие мелочи. И кто это затолкал его сюда? В общем, насколько передняя часть салона выглядит современно, настолько задняя половина архаична. Что ж, посмотрим, какова эта "машина времени" в движении. Нам достался автомобиль с 140-сильным двигателем и автоматической коробкой передач, в комплектации Executive AT. Информативный руль обеспечивает тесную связь с трассой. Машина адекватно реагирует на повороты рулевого колеса, но при этом нет нервозности, и его нельзя назвать острым. Седан отлично держит дорогу, с легкостью входит в поворот на 180 градусов. Системы безопасности находятся в постоянной боевой готовности. При резком торможении ABS добросовестно срабатывает, останавливая машину практически сразу. Несмотря на заявленный "спорт", подвеска, вопреки ожиданиям, показалась слишком мягкой. Вдавив педаль акселератора, ощущаешь, как машина уверенно набирает скорость, но без характерного рывка, достаточно неторопливо и плавно. Отчасти это можно списать на автоматическую коробку. Даже при переключении рычага КПП на отметку "S" - ручной режим управления машиной с помощью лепестков рулевого колеса - драйва не получается. Напротив: после этого машина стала, как мне показалось, еще "задумчивее". Надеюсь, что на "ручке" седьмой "Сивик" будет повеселее. Резюмируя все вышесказанное, можно сказать, что знакомство с седаном прошло ровно, без особых восторгов. "Хонда" всегда оставляет хорошие впечатления. Жду хэтчбек!
 

PostHeaderIcon Seat Ibiza Cupra

тест-драйв seat ibiza cupraДаже предоставив журналистам на тест-драйв несколько "заряженных" модификаций хэтчбека Seat Ibiza, испанская компания не спешит выводить их на российский рынок. Чем же объясняется такая сдержанность? Для Seat модель Ibiza - это больше чем один из автомобилей бренда. Это его визитная карточка. И даже больше - почти икона, на которую фирма молится и которой гордится. Ведь именно с нее ведется отсчет современной истории марки, осенью 1982 г. вошедшей в состав концерна Volkswagen. Ibiza же появилась уже два года спустя и теперь не только считается первой самостоятельной разработкой "обновленной" компании, но и остается ее самой популярной моделью: уже к 20-летию производства было продано более 3,3 млн таких машин, на тот момент выпускавшихся в третьем поколении. Следующая, четвертая, генерация модели увидела свет в 2008 г., но горячие испанцы изменили бы себе, не сделав еще и спортивные модификации. Сеатовцы остались верны принципам: недавно они представили сразу три "зажигательные" версии новой Ibiza - Cupra, FR и Bocanegra. Впрочем, в этом перечне есть доля маркетингового лукавства. На самом деле Bocanegra всего лишь дизайнерская версия двух первых модификаций, обладающая рядом эксклюзивных опций, придающих ей еще более агрессивный вид. Поэтому ездовую суть на тесте в Барселоне мне предстояло извлекать из Cupra или FR. Выбор пал на первую из них, что объясняется просто: именно она во всем ряду Ibiza самая заводная, самая спортивная. Ведь даже само имя Cupra не что иное, как слова "сup" и "racing", сложенные вместе ради того автомобиля, который трижды подряд - с 1996 по 1998 г. - выигрывал в своем классе чемпионат мира по ралли. Кажущееся и видимое Что ни говори, а переход марки Seat в 2002 г. в состав Audi Group в рамках Volkswagen пошел ей на пользу. Став близким родственником таких брендов, как Audi и Lamborghini, "испанец" получил доступ к наиболее ценным ресурсам концерна - технологиям, инновациям, интеллектуальным наработкам. Один из самых ярких результатов этой интеграции - экстерьер новой Ibiza Cupra. Он вышел из-под карандаша бывшего дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке, и сей факт следует немедленно внести в актив этого спортивного хэтчбека. тест-драйв seat ibiza cupraУнаследовав от обычной Ibiza ее основные черты - 3-дверный кузов с очень покатой крышей, вытянутые фары, граненые выштамповки на крыльях, Cupra все же обрела свой собственный стиль. Динамичности ей явно прибавили новые бамперы с черными воздухозаборниками и диффузором, мощный трапециевидный фальшпатрубок выхлопной системы, расположенный по центру "кормы", пятиспицевые 17-дюймовые колеса, черные боковые зеркала, тонированные окна. В сочетании с фирменным ярко-желтым цветом кузова этой модификации смотрится просто потрясающе. Открываю дверь, ожидая увидеть продолжение той же темы в салоне, и… попадаю в царство серого цвета. Серый пластик, серые ковры, серая обивка потолка и кресел. Тем не менее "серостью" назвать все это язык не повернется. Белая отстрочка сидений и окантовка ковриков, ручки на дверях под алюминий, металлические накладки на педали создают контраст и вместе с тем не выглядят чужеродно. Спортивности добавляют трехспицевый руль с рычажками ручного переключения передач и два колодца (тахометр и спидометр) в центре приборной панели. Кстати, требовать богатства в интерьере этого автомобиля тоже было бы странно - и марка не премиальная, и модель компактного класса "В", рассчитанная на массовый сегмент. Тут гораздо важнее иное: эргономика водительского места, обзорность, уровень комфорта на передних креслах (понятно ведь, что в небольшом спортивном хэтчбеке второй ряд сидений скорее номинальный). Ни к одному из перечисленных параметров претензий не возникло: зеркала, руль и сиденье (с ощутимой боковой поддержкой) настроил под себя быстро, без проблем разобрался с приборами и органами управления, оценил заботу о путешественниках: емкости для бутылок под центральной консолью, подлокотник между креслами, карманы в дверях и на спинках передних кресел, климат-контроль, магнитола… А еще не могу не отметить съемный навигатор, предложенный организаторами теста (хотя и понимаю, что это лишь опция). Он оказался настолько прост и понятен, что даже без русского перевода провел меня, словно лоцман, по совершенно незнакомой местности. тест-драйв seat ibiza cupraЕще одно приятное открытие ждало в багажном отсеке. Объем у него обычный для своего класса - 284 л. И удобная шторка, поднимающаяся в месте с задней дверью, тоже не новация, хотя многие производители ею почему-то пренебрегают. А вот что искренне порадовало, так это полноразмерное 17-дюймовое запасное колесо, спрятанное под полом багажника. Оно точно не станет лишним в автомобиле, которому "доктор прописал" быстрые гравийные дороги и серпантины в горах. Поддать жару То, что Cupra "заряжена" как следует, стало понятно уже из технических данных. Шутка ли, под капотом машинки, весящей всего 1172 кг, расположился настоящий "монстр", способный разогнать 4-метровый хэтчбек до 225 км/ч. Это - еще один подарок материнской фирмы: знаменитый фольксвагеновский мотор 1.4 TSI уже четвертый год подряд признают "Двигателем года" в классе агрегатов от 1 до 1,4 л. Он устанавливается на многие автомобили этого концерна, но в своей самой мощной версии (180 л. с. и 250 Нм) встречается лишь на новой Ibiza Cupra (и словно в благодарность за доверие ласкает слух добротным звуком). Такой шаг объясним: в ряду массовых марок немецкого концерна бренду Seat отведена роль спортсмена. Чтобы поддержать это реноме, на Cupra поставили еще и 7-ступенчатую преселективную коробку передач DSG. Но именно она мне показалась не - идеальной: то чуть припозднится, то дернется. Хотя это уже из области придирок. Во всяком случае, в обгон можно идти смело, чувствуя запас по времени и тяге. Уверен: подавляющее большинство владельцев таких машин будет счастливо тем, как работает эта трансмиссия, особенно при переключении в спортивный режим. Так, до "сотни" она может разогнать автомобиль за 7,2 с. Пожалуй, испанские конструкторы оказались правы, решив отказаться от "механики" и оснастив машину только "роботом" - его сочетание с мотором 1.4 TSI оказалось удачным. тест-драйв seat ibiza cupraПод спорт "заточена" и подвеска Cupra. По сравнению с серийной Ibiza ее дорожный просвет уменьшен на 10 мм и несколько смещен центр тяжести, значительно жестче пружины, изменены характеристики амортизаторов. Благодаря тщательно выверенным настройкам автомобиль управляется именно так, как ждешь от "заряженного" хэтчбека: точно реагирует на каждое движение руля, без кренов и четко вписывается в любой поворот. Тормоза тоже хороши - плавные, но цепкие. А если вдруг водитель допустил ошибку, в дело немедленно вступает электроника (например, помимо всем привычных АБС и ESP здесь уже в "базе" есть система электронной имитации блокировки дифференциала XDS). Но это происходит лишь в том случае, если ситуация становится действительно критической, а до тех пор автомобиль позволяет водителю чувствовать себя настоящим гонщиком. Кстати, говоря о системах безопасности, следует отметить весьма неплохой уровень оснащенности ими Ibiza Cupra. Здесь есть и надувные подушки для водителя и переднего пассажира, и датчик давления в шинах, и круиз-контроль. За дополнительную плату можно добавить боковые шторки для передних и задних пассажиров, складывающиеся с помощью электропривода боковые зеркала, датчики дождя и парковки, омыватели фар, биксеноновый головной свет. Кроме того, существует комплект опций, повышающих уровень комфорта и практичности автомобиля. Например, производитель предлагает кожаные сиденья и обогрев кресел, панорамную крышу с люком, сетку для крепления грузов в багажнике, ящички под передние кресла. В общем, совсем неплохой набор для городского автомобиля класса "В". Поспешай не торопясь? В 2009 г. Seat демонстрирует небывалую активность: в течение всего нескольких месяцев рынку четырежды представляли новинки в различных классах. Некоторые (как Exeo и Exeo ST) построены на платформах Audi, другие - плод собственных разработок и партнерства с маркой Volkswagen (та же новая Ibiza разделила платформу с новейшим VW Polo). Но в любом случае это самобытные и качественные автомобили. И не вина марки в том, что во многих странах она недостаточно популярна: например, в России по-настоящему за ее "раскрутку" взялись лишь в последнее время, когда появилась самостоятельная компания-импортер. Зато на родине Seat вне конкуренции: на протяжении уже восьми лет он остается самым востребованным брендом у испанцев. Покупателей там находит каждая из моделей - Leon, Altea, Cordoba, Toledo, но всем им далеко до популярности Ibiza. Свою роль в этом играют и спортивные версии модели, на которые приходится треть спроса. К такому результату шли долго: первая 150-сильная Cupra была представлена еще в 1996 г., и впоследствии она появлялась в каждом поколении Ibiza. Чуть позже, в 2002 г., компания впервые выпустила и менее "горячую" модификацию - FR. Теперь же, благодаря версиям Bocanegra, выбор у любителей спортивных хэтчбеков стал еще шире. тест-драйв seat ibiza cupraОднако прогнозировать успех трех "заряженных" новинок нынешнего года сеатовцы не спешат - на дворе кризис. Тот же фактор не позволяет оценить перспективы продаж этих автомобилей и в России. Тем более что у наших дилеров они появятся, по всей видимости, не очень скоро - ни с ценами (в Испании они стартуют с 20 600 евро), ни с датой начала продаж российский дистрибьютор пока не определился. А жаль. Ведь любители таких автомобилей у нас есть, и испанские хэтчбеки вполне могут оживить конкуренцию в своем сегменте. Технические характеристики Seat Ibiza Cupra Габариты, мм 4061х1693х1420 База, мм 2469 Объем багажника, л 284 Снаряженная масса, кг 1172 Тип двигателя бензиновый L4 с турбонаддувом Рабочий объем, куб. см 1390 Макс. мощность, л. с./об/мин 180/6200 Макс. момент, Нм/об/мин 250/2000-4500 Трансмиссия роботизированная 7-ступенчатая Привод передний Макс. скорость, км/ч 225 Время разгона 0-100 км, с 7,2 Расход топлива (средний), л/100 км 6,4 Объем бака, л 45 Игорь Поляков Фото автора и фирмы-производителя тест-драйв seat ibiza cupra тест-драйв seat ibiza cupra
 

PostHeaderIcon Chevrolet Niva. Косметическая операция

тест-драйв chevrolet nivaСП «GM-AVTOVAZ» приступило к выпуску обнов-ленного внедорожника Chevrolet Niva. Впер-вые этот автомобиль сошел с конвейера в 2002 году и с тех пор занимает лидирующие позиции в рейтингах продаж. Посмотрим, в чем заключаются нововведения В обновленный внедорожник Chevrolet Niva внесено 60 инженерных изменений, которые в основном коснулись внешнего облика. В частности, иным стал передний бампер, совмещенный с решеткой радиатора и двумя дополнительными воздухозаборниками. Изменился и задний бампер, в котором появились две вентиляционные решетки. Новые детали экстерьера теперь изготавливают из ударопрочного пластика. Кроме того, в список внешних обновлений входят передняя и задняя оптика. А вот противотуманные фары доступны только в некоторых комплектациях. Теперь на тоннеле между сиденьями есть подстаканники и места для мелких предметов. Это наверняка порадует будущих владельцев, но не все поддержат перенос кнопок обогрева сидений на переднюю консоль. На потолке установили два плафона освещения для передних и задних пассажиров. Там же устроен бокс для очков. Новый трехспицевый руль от фирмы TRW предусматривает установку подушки безопасности. Но внедрение средств пассивной безопасности компанией GM-AVTOVAZ планируется лишь к концу 2010 года. В стадии разработки находится проект обновления силового агрегата, трансмиссии и ходовой части. Конечно, внедорожники стареют меньше, чем обычные легковушки, но время от времени требуется рестайлинг и для них. Что касается цены вопроса, то модернизация увеличила стоимость Niva на 30000 руб. Автор: Эдуард Шиворшинов Фото: Владимир Маккавеев тест-драйв chevrolet niva тест-драйв chevrolet niva
 
Еще статьи...